制圖 姜宣憑

一邊是稀缺人力資源——經(jīng)驗豐富的資深飛行員敬奎（化名）；一邊是某大型國有航空公司。5年前，當雙方互相“看對眼”時，某航空公司花了290萬元高價把飛行員挖了過來。然而，這段姻緣并不長久。雙方合作尚不足5年，就感到了“友盡”，敬奎提出“分手”的要求。

好聚并沒好散。去年12月，某航空公司作為申請人，向四川省勞動人事爭議仲裁委員會提出“敬奎支付索賠違約金和賠償損失共計590萬元”的請求，這成為2014年度該委經(jīng)辦的最大標的勞動爭議案件。

最終，四川省勞動人事爭議仲裁委員會依法裁決飛行員向某航空公司支付違約金58萬元。從590萬元到58萬元，違約金該怎么計算？賠償金是否該給？競業(yè)限制約定是否有效？這3方面成為本案雙方爭議的焦點。

一見鐘情

290萬元挖來一級飛行員

時光倒流至2009年，某航空公司和另一家航空公司的飛行員敬奎“一見鐘情”。

敬奎身手不凡，曾當過兵，擔任過飛行教員，是一級飛行員。1997年就已升任機長。

為了讓敬奎與前東家“分手”，這家航空公司向敬奎的原東家支付了賠償金272.55萬元，并向敬奎給付了17.45萬元安家費后,于2009年9月9日雙方簽訂了無固定期限勞動合同。

挖來飛行員敬奎，這家航空公司付出了290萬元。

別看到290萬元的數(shù)字就覺得太貴。飛行員是眾多航空公司爭相引進的人才，有的機長“轉(zhuǎn)會費”甚至開價上千萬。當然，挖別人“墻腳”的成本，多數(shù)由“下家”航空公司買單。

一拍兩散

合同未滿他要“鬧分手”

既然花了大價錢引進一名人才，航空公司也給敬奎制定了許多條條框框，在那份無固定期限勞動合同中，雙方就約定“敬奎5年內(nèi)提出辭職，則按已付補償金和安家費總額的20%逐年遞減返還。”

還要求敬奎“離職兩年內(nèi)，不得到與被申請人生產(chǎn)、經(jīng)營同類產(chǎn)品或提供同類服務的競爭行業(yè)和企業(yè)任職。如違反競業(yè)限制條款，視情節(jié)輕重應當一次性向申請人支付違約金三至十萬元。”

2009年，敬奎成為新東家的正式員工后，卻被派遣到了另外一家與其有關聯(lián)的航空公司當飛行員，并要求為那家公司服務十年。

2013年10月28日，敬奎以身體原因為由，要求解除勞動合同，并告知航空公司將于30日后離職。此時，敬奎在該航空公司上崗為時四年零兩個月17天。

爭議焦點

離職是否違背“競業(yè)限制”

引進敬奎，這家航空公司花了290萬元的代價。如今敬奎鬧“分手”，航空公司要求他支付違約金和賠償金共590萬元。

“我們對飛行人員進行了大量的培訓和訓練，支付了高額的費用。”這家航空公司認為，敬奎擅自解除勞動關系，違反了合同的約定，給公司帶來了嚴重損失。

這家航空公司請求四川省勞動人事爭議仲裁委員會裁決“敬奎支付違約金290萬元，賠償損失300萬元，共計590萬元；同時，確定敬奎應當履行競業(yè)限制義務及期限。”

對此，敬奎辯稱：“已經(jīng)為這家航空公司工作4年零3個月，只應返還290萬元中的16%，即46萬元。至于賠償損失300萬元，由于合同中并無此項約定，且他辭職并未給對方造成損失。至于競業(yè)限制協(xié)議，由于他被派往的公司本身就與他所在的公司有競爭關系，他只負責飛行，不涉及商業(yè)秘密，不屬于競業(yè)限制要求的范圍。”

最終裁決

支付航空公司58萬元

面對標的如此巨大的勞動爭議，四川省勞動人事爭議仲裁委員會也非常重視，工作人員查清事實后，依法對本案作出了裁決。該委認為雙方簽訂的意向協(xié)議中“敬奎五年內(nèi)提出辭職，則按已付補償金和安家費總額的20%逐年遞減返還給某航空公司”的約定對當事人雙方都有約束力，敬奎為某航空公司服務四年多，與約定的五年尚差將近一年。因此，支持敬奎向某航空公司支付違約金290萬的20%即58萬元。

航空公司提出敬奎賠償損失300萬元的訴求，根據(jù)《中華人民共和國勞動爭議調(diào)解仲裁法》的規(guī)定，發(fā)生勞動爭議后，當事人對自己提出的主張有責任提供證據(jù)。該航空公司要求敬奎賠償損失無事實依據(jù)，不予支持。

雙方爭議的競業(yè)限制約定，四川省勞動人事爭議仲裁委員會認為，敬奎自簽訂勞動合同之日起，就被派遣到了第三方航空公司參加飛行工作，即沒有到該航空公司工作，沒有掌握該航空公司商業(yè)秘密與知識產(chǎn)權相關的保密事項。因此，對于航空公司提出的“敬奎應當履行競業(yè)限制義務及期限的請求”不予以支持。飛行員為什么這么“值錢”？

飛行員轉(zhuǎn)會這么貴，為何？除了資源稀缺外，還有一個重要的原因就是培養(yǎng)飛行員成本昂貴。業(yè)界有一個說法“飛行員是用金子堆出來的。”

中國的飛行員來源主要有兩種途徑，一種是從部隊退役的空軍飛行員，另一種就是通過國內(nèi)為數(shù)不多的幾所培訓學校正規(guī)學習畢業(yè)的飛行員。

據(jù)了解，普通人要想成為飛行員，得過體檢關、心理關、課程關、執(zhí)照關等關口。

四川某航空公司一名資深機長接受華西都市報記者采訪時說，在航校培訓費就要花費70多萬元，接下來，飛行員的成長過程大概包括9個階段。從培訓用的小飛機改為駕駛大飛機，要經(jīng)過50次的起降訓練，考核合格之后才能坐在駕駛艙里成為觀察員和全程右座；觀察滿100小時后，才能坐在副駕駛的座位上由機長帶飛；而從副駕駛到機長，要經(jīng)歷5個階段，至少需要飛上5至6年才能成為機長。這期間要不斷參加各類培訓和執(zhí)照升級，每個飛行員培養(yǎng)費用在數(shù)百萬元。

“飛行學員的淘汰率非常高。”這位機長說，他上軍校時一個班72個人，淘汰率將近70%。有一個特別深刻的印象，班上的學員很快由72人銳減至50人，接下來，分小班教學，一個師傅帶4個人，到最后只有他一人留下；大四時，一個教官帶3人，最終也只剩下了他一個。

新聞背后

剪不斷，理還亂飛行員也有“討薪難”

2014年四川省勞動人事爭議仲裁委員會共受理勞動人事爭議案件252件。這一事件，是單個標的最大案件。此外，去年以來，通過四川省勞動人事爭議仲裁委員會仲裁的飛行員與航空公司之間勞動爭議案件共23起，占了全年總體勞動人事爭議案件的近10%，比例可謂不小。

值得注意的是，這23起“鬧分手”案件，只有敬奎那件案子是由航空公司作為申請人主動申請仲裁，其他案件的申請人均為飛行員。

飛行員訴求多為要檔案

96%的案件都是飛行員作為申請人請求仲裁，那他們的訴求是什么？

據(jù)了解，飛行員一般要求解除與航空公司之間的勞動關系，同時請求拿回自己的檔案。

為何要拿回檔案？湖北某通用航空公司一位正在與公司打官司的機長告訴華西都市報記者，每個飛行員的飛行記錄本、飛行檔案和身體健康檔案等重要檔案資料由航空公司保管，并根據(jù)飛行員的飛行情況和身體狀況發(fā)生的動態(tài)變化進行動態(tài)管理。

“這些證照對于飛行員來說，是重新上崗必需的檔案。”這位機長說，一旦飛行員與航空公司之間心生罅隙，飛行員可能面臨被老東家卡住相關檔案，即使離開后也無法工作的窘境。

被停飛則少收入上百萬

不能飛，到底有多窘？來自兩個不同航空公司的機長向華西都市報記者透露，民航機長的年收入在一百萬元至兩百萬元之間。如果公司叫你停飛，可能會安排你去做地勤工作等，每個月僅發(fā)幾千元工資，收入變化是天壤之別。

據(jù)媒體公開報道，飛行員和航空公司正成為近幾年打官司最為頻繁的一對冤家。而飛行員似乎正在成為中國最難跳槽的行業(yè)，跳槽基本上意味著打官司。2005年至今，已有超過千起飛行員辭職訴訟，“拉鋸訴訟”、“天價賠償”頻見報端。

湖北某通用航空公司一位正在與公司打官司的機長就告訴記者，他所在的航空公司經(jīng)營不善，從去年4月以來一直就沒給他發(fā)過工資，公司又不放手讓他們離開。“沒工資收入，又不能飛。”他只好回到昆明的家，生活全靠當年的積蓄或向朋友借錢度過。

為了贏得“自由身”，他們正在與公司打官司。“打官司，既耗時間也要花錢，我們飛行員一共湊了幾萬塊律師費，還不知道哪一天官司能打下來！”他充滿了無奈。（華西都市報記者席秦嶺實習生 張玉坤）