記者從相關部門了解到，新能源汽車補貼政策正在討論中，財政部、科技部、發(fā)改委仍需確定最終補貼方案。其中，為引導電動車的持續(xù)消費，新能源汽車補貼可能不會直接補貼給消費者，而是轉為補貼汽車企業(yè)。

　　據(jù)悉，即將出臺的細則將確定新能源汽車的補貼標準，按照節(jié)能大小給予不同程度的補貼，節(jié)能最高的純電動車補貼額度最高，節(jié)油率40%以上的混合動力汽車次之，弱混合動力汽車補貼額度較低。

　　從目前的情況來看，今年5月底就有可能出臺有關新能源汽車的具體實施細則。事實上，該細則原計劃于今年3月出臺，但為了保障各方利益而推遲出臺，從上個月開始，關于新能源補貼計劃的消息就已經(jīng)不絕于各大媒體，讓大家對即將出臺的政策更加充滿期待。

　　私人購車補貼高達6萬?

　　據(jù)知情人士對媒體透露，對購買每輛車的最高補貼額將達6萬元。分析人士認為，補貼必須能基本彌補新能源汽車和傳統(tǒng)燃油產(chǎn)品的價差。還有其他消息稱，將根據(jù)更細的規(guī)則劃定自主與合資進口的區(qū)別，某些自主品牌的新能源轎車最高將獲得高達25萬元的補貼。

　　細則還有可能將節(jié)能汽車和新能源汽車的補貼分開制定，明確了新能源汽車以純電動乘用車和PULG-IN乘用車為主，混合動力汽車按照節(jié)能技術來進行補貼。按照節(jié)能大小給予不同程度的補貼，節(jié)能最高的純電動車補貼額度最高，節(jié)油率40%以上的混合動力汽車次之，弱混合動力汽車補貼額度更低。此外，新能源汽車推廣實施細則預計還將哪些企業(yè)和產(chǎn)品補貼作出進一步規(guī)定。

　　對于如何處理私人購車補貼的問題，國家信息中心信息資源部主任徐長明表示，為引導電動車的持續(xù)消費，國家將不會直接補貼給消費者，而是將補貼款直接下發(fā)給新能源汽車企業(yè)。

　　據(jù)了解，由于電動車技術并不成熟，相關部門擔心返修率高。如果采取租賃方式，私人消費者不用為車輛質量煩惱。對此，徐長明表示，如果汽車產(chǎn)權仍留在車企，那么企業(yè)的責任感會更強。

　　即將出臺綜合性政策?

　　對補貼標準能否在本月底出臺，不少廠家仍持觀望態(tài)度。奇瑞新能源汽車公司總經(jīng)理袁濤表示，“具體實施細則可能還不是私人購買新能源汽車的具體補貼，而是一個促進新能源汽車發(fā)展的綜合性政策，甚至這個政策不僅僅鼓勵新能源汽車的發(fā)展，也會涉及傳統(tǒng)汽車的節(jié)能減排。”他還表示，“具體到私人購買新能源汽車的補貼政策，有關部門可能要到7月份甚至更晚的時候才會發(fā)布。”上海能源研究會副會長趙國通則強烈反對對私人購車給予補貼：“對市場化難以達到的私人電動新能源汽車進行補貼不合適，買得起私人電動轎車的多半是富人，沒有必要進行補貼。”

　　按油耗還是排放標準?

　　此前，因在界定各類新能源汽車的補貼標準，以及向私人購車者提供補貼等方面希望有更多更全面的考慮，相關細則遲遲沒有出臺。從目前的信息看，今年5月底有可能出臺有關新能源汽車的具體實施細則。事實上該細則原計劃于今年3月出臺，但為了保障各方利益而推遲。比如關于“是按油耗標準來定，還是按排放標準來定補貼”一直沒有定論，盡管工信部、科技部等部門數(shù)次召開會議討論，甚至在春節(jié)前組織了一個新能源汽車研討班，但補貼范圍、標準等依舊未能“定論”。

　　此外，“對于混合動力車的界定也是最大障礙”，知名汽車行業(yè)分析師向寒松分析，行業(yè)內充斥著“浮躁”情緒，有的廠家渾水摸魚，使得國家在補貼混合動力車方面有諸多顧慮。跨國車企在新能源汽車領域的競爭力仍強于本土企業(yè)，如何平衡并達到鼓勵本土企業(yè)自主發(fā)展技術的目的，也是政策的難點所在。

　　□觀點

　　工業(yè)和信息化部部長李毅中：我國汽車百公里油耗比美國高10%，比西歐、日本高20%甚至30%，所以我國現(xiàn)有的汽車節(jié)能減排潛力還很大，任務還很繁重，今后我國汽車工業(yè)節(jié)能減排仍然是主要方向。

　　中國汽車工程學會副秘書長張進華：從長期來說，還是希望能夠把汽車的稅費綜合性進行調整，比如把城鄉(xiāng)購置稅、燃油稅、消費稅統(tǒng)籌起來，以車輛的排放和能效為基準，對車輛進行稅費的統(tǒng)籌調整，這對于推動新能源汽車的發(fā)展非常具有意義。

　　清華大學汽車研究院副院長宋健：新能源汽車還有艱辛的路要走，絕不會一帆風順，也不是國家給點補貼，或者說有一定的規(guī)模就能解決的問題。新能源汽車假如采用目前的方案，假如沒有突破的話，現(xiàn)在是不可能普及應用的。