本報記者 董禹含
車身小巧，五顏六色，外形與QQ、Mini、Smart相似，還配有空調……曾經簡易的低速電動車如今演變得越來越時髦，配置水平也全面升級。但這些滿足老年人出行“剛需”的小車，依然走不出無路權、無保險的灰色地帶。業(yè)內人士呼吁，作為新生事物的老年代步車，應該在新能源交通體系中占有一席之地，規(guī)范低速電動車行業(yè)發(fā)展的國家標準應盡快出臺。
沒補貼沒“身份”
擋不住低速電動車熱銷
昨天，記者來到豐臺區(qū)方莊橋西附近的一家低速電動車經銷店，店面門口停著五六輛四輪電動車，兩座、三座、四座的都有，顏色各異，因為身材小巧，其中一臺就停在兩輛普通汽車的中間。店面玻璃窗上貼的廣告也很吸引人：“告別擁堵、霧霾、高油價、停車難。”
走進店內，不足百平方米的店內塞著四輛樣車。一位老年人坐在車里，一邊端詳著車的內飾，一邊向旁邊銷售的小伙子咨詢；另一邊，一名銷售女孩在給一對夫妻講解車的性能。
“這款是高配，有空調冬暖夏涼，體積只有普通轎車的三分之一，想停哪兒就停哪兒。家里老人買菜、遛彎兒、去公園、接孩子都特合適！”銷售人員介紹，這款車型售價33800元，最高車速每小時50公里，續(xù)航里程150公里。
這類升級版的低速電動車，跟兩三年前開始上路的“小水滴”等簡易版三輪小電動車已經有著天壤之別，價格也從七八千元提升到了2萬至5萬元。
據測算，低速電動車充滿一次電要10至15度電，按照每度電5毛錢計算，充一次才7元多；若每天跑二三十公里，續(xù)航里程是150公里的車型，一周充一次電就可以了，成本的確很低。“不光是老年人買，一些年輕人也買，我們每天都能賣出去兩三輛。”銷售人員說。
根據工信部《純電動車乘用車技術條件》的規(guī)定，純電動汽車最高車速不低于每小時80公里，續(xù)航里程不得低于80公里。而四輪低速電動車達不到這樣的要求，無法掛正規(guī)車牌，也上不了保險，生產和銷售基本處于監(jiān)管真空。
盡管“身份”尷尬，沒有上路行駛的正規(guī)資質，多個城市交管部門也屢屢“封殺”，但低速電動車依然全國熱銷。據不完全統(tǒng)計，2014年動輒補貼數(shù)萬元的新能源汽車銷量只有7.5萬輛，出身草根沒一分錢補貼的低速電動車，銷量則高達40萬輛。
“中國已進入老年社會，低速電動車作為電動自行車的升級版，遮風避雨，經濟實惠，特別適合老年人的出行需求，未來會成為一個龐大產業(yè)。”中國消費者權益保護法學研究會副秘書長郝慶豐表示。
低速電動車企忙轉型
升級提速消費者未必買賬
為解身份尷尬，眾多過去生產低速電動車的企業(yè)都在尋求產品升級。
今年6月，新大洋機電集團與吉利汽車合資推出的知豆D2微型電動車在北京上市，指導價15.88萬元，扣除補貼后消費者的實際購買價格為4.98萬元。最高車速每小時88公里，續(xù)航里程180公里。
“我們這車和老年代步車完全不同，正規(guī)上牌、上保險，安全有保障。” 在位于豐臺區(qū)南四環(huán)西路的知豆經銷商店里，銷售人員告訴記者。
知豆品牌創(chuàng)始人鮑文光表示，考慮到電動自行車車主的龐大規(guī)模和升級需求，微型電動車未來會有每年1000萬輛的市場需求。顯然，他的估算已經將老年人代步出行的需求納入其中。此前，新大洋還與眾泰汽車合作推出了眾泰知豆，成為通過“聯(lián)姻”升級轉型的代表企業(yè)。
但問題在于，升級成合規(guī)的微型電動汽車，消費者未必買賬。因為對于多數(shù)低速電動車車主來說，不能上牌、低速恰好是他們最稱心的購買理由。
“要能上牌，就得拿駕照，考下來花費六七千元不說，得受多大罪啊。”剛剛下單準備買輛低速電動車的邢大爺認為，低速電動車走輔路，慢點開，比騎輛電動自行車出門還安全點兒，也不用擔心風吹日曬了。邢大爺女兒邢艷也支持老爸，覺得老年人反應速度慢，真要買輛正規(guī)電動汽車往二環(huán)三環(huán)主路上跑，自己反倒會擔心得睡不著覺。
需要提醒的是，目前低速電動車質量參差不齊，消費者選購時一定不能貪圖便宜，要選擇相對正規(guī)的品牌車型。
據北京市交管局統(tǒng)計，從2011年至2013年10月，北京市涉及代步車的交通事故已發(fā)生757起，傷858人，死亡136人。據了解，事故多發(fā)有低速電動車的質量原因，但更多是因為車主比較“隨性”，不太遵守交通規(guī)則。
“連駕照都沒有，你怎么管？罰他錢？老人家恨不得跟你拼命呢。”一位交警私下表示，給老人買代步車的兒女，如果不能力勸老人遵守交規(guī)小心駕駛，一片孝心很可能換來終生的悔恨。
出行剛需呼喚規(guī)范管理
新能源推廣不該少了這一環(huán)
除了老年人，低速電動車也是三、四線城市或郊區(qū)居民青睞的出行工具。
“低速電動車能滿足老年代步和中低收入人群的出行剛需，政府部門不需要大筆財政補貼去拉動消費，沒有廢氣排放，也節(jié)省停車場地，應該成為中國新能源產業(yè)發(fā)展的重要分支，在綠色交通體系中占有一席之地。”郝慶豐說。
清華大學汽車工程開發(fā)研究院常務副院長宋健也認為，讓所有低速電動車升級成純電動汽車的標準不現(xiàn)實，也不符合大眾需求，關鍵如何引導低速電動車升級為更安全的交通工具。
郝慶豐建議，首先工信部要對低速電動車制定技術標準，包括車身結構設計、長寬高的限度、軸距、電池技術等，從制造源頭上把控產品質量，引導產品升級；同時交通部門要對低速電動車制定相應的管理規(guī)范，違反交規(guī)要處罰。在北京這樣的大城市，也可以考慮壓縮機動車道，開辟供低速電動車和電動自行車行駛的慢行車道。
目前，國內已有四川雅安、福建、河南、山東、河北邢臺等約20個省、市出臺了低速電動車相關管理辦法，對上路行駛問題做出規(guī)范。
汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華在接受記者采訪時表示，低速不意味著低質量，個別地方管理部門為了經濟發(fā)展而縱容甚至保護低質電動車的發(fā)展，是不可取的。所以相關管理規(guī)范急需出臺，這樣一來，大型正規(guī)的車企也可以進入到低速電動車生產領域，來滿足大眾需求。
今年7月，由中國電源工業(yè)協(xié)會等聯(lián)盟發(fā)起的微型電動車標準化技術委員會成立，計劃于明年6月發(fā)布一份中國微型電動車標準。據悉，這只是一個具有行業(yè)自律性質的執(zhí)行標準，并不具有強制性，因此業(yè)界期盼更具權威性的低速電動車國家標準能盡早出臺。
CFP供圖