本報(bào)記者 高健

　　日前，本市公布了《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全工作方案》，這意味著北京地鐵2元票價(jià)時(shí)代即將終結(jié)。昨天，政協(xié)委員報(bào)到時(shí)，不約而同熱議這一話題。委員們近乎一致同意調(diào)整價(jià)格，并對(duì)進(jìn)一步完善交通部門提出的價(jià)格調(diào)整方案各抒己見。

　　調(diào)價(jià)上限應(yīng)設(shè)為9元

　　朱良委員傾向價(jià)格調(diào)整方案中呼聲最高的“按里程分段計(jì)價(jià)”，但是他認(rèn)為此種票價(jià)制度應(yīng)設(shè)定科學(xué)的“細(xì)則”。

　　“首先，不能貴得離譜，最高價(jià)車票不能超過全國最高水平，個(gè)人感覺9元為上限比較適宜。”朱良認(rèn)為，分段計(jì)價(jià)的計(jì)算方式應(yīng)采用“邊際成本”的計(jì)算模式，即距離越近票價(jià)漲幅越高，里程越遠(yuǎn)漲幅越低。“這樣的設(shè)定，大家在經(jīng)濟(jì)上能承受，而且可以和地面交通的出行成本拉開差價(jià)，能夠起到鼓勵(lì)市民在遠(yuǎn)距離出行時(shí)乘坐地鐵、短途首選公交的作用，緩解地下交通客流量過大的現(xiàn)狀。”

　　暫行高峰漲價(jià)穩(wěn)定過渡

　　王華民委員同意“僅高峰期漲價(jià)”這一方案，雖然該方案在網(wǎng)上投票支持率最低，但是王華民認(rèn)為，這一方案是“過渡期”的最優(yōu)方案。

　　王華民認(rèn)為無論是“普遍調(diào)價(jià)”還是“分段計(jì)價(jià)”，都是一個(gè)長期調(diào)研的過程，通過評(píng)估成本投入、分流成效等因素，最終確定調(diào)整幅度和上限。“如果幅度不夠，就達(dá)不到預(yù)期效應(yīng)，過高則要考慮民眾的承受能力。所以，地鐵調(diào)價(jià)需要一個(gè)過渡期，給市民一個(gè)適應(yīng)階段。”

　　王華民建議將周一至周五這五個(gè)工作日的早晚高峰時(shí)段、節(jié)假日的地鐵票價(jià)統(tǒng)一為4元或以上，其他時(shí)間段票價(jià)保持不變。

　　從長期來看，地鐵票價(jià)需要出臺(tái)一個(gè)分層級(jí)的、合理的、能夠得到大多數(shù)市民認(rèn)可的精細(xì)化票價(jià)體系。這套體系里應(yīng)包括高峰期年卡、普通年卡、季卡等多種選擇。

　　上班族可以私人定制線路

　　“我的想法是從坐地鐵時(shí)的聽聞中產(chǎn)生的。”程留恩委員說，自從地鐵調(diào)價(jià)消息一出，他幾次在高峰時(shí)段坐地鐵去聽乘客們的“嘮叨”。

　　針對(duì)上班族出行，程留恩提出一個(gè)理念——私人定制線路。程留恩解釋，上班族基本是“兩點(diǎn)一線”，這樣可以推出“定制卡”，比如一個(gè)人每個(gè)月都要從蘋果園坐地鐵到東單上班，那么他就可以以優(yōu)惠的價(jià)格定制“蘋(蘋果園)東(東單)卡”，別人每次坐車要6元，他只需要4元即可。

　　延伸閱讀

　　地鐵調(diào)價(jià)后，地面交通能承受分流壓力嗎？

　　地鐵調(diào)整價(jià)格后，面對(duì)乘客分流的壓力，路面公交體系做好準(zhǔn)備了嗎？

　　據(jù)市交通委近日統(tǒng)計(jì)，地面公交的吸引力連年小幅下滑，高峰時(shí)段滿載率不足70%。以300路為例，這條線路圍繞著三環(huán)路運(yùn)營，曾經(jīng)是本市最擁擠的公交線路之一，2009年，這條線路日均客流量達(dá)到26萬人次。隨著地鐵10號(hào)線開通，大量客流涌入地下，這條線路日均客流已經(jīng)下滑到13萬人次左右，早高峰滿載率只有45%。

　　市交通委表示，目前地面交通運(yùn)力可以承受更多客流，特別是短途旅客，在地鐵調(diào)價(jià)后，應(yīng)更多選擇公交車出行。

　　地鐵調(diào)價(jià)后，市民會(huì)選擇公交車嗎？

　　據(jù)市交通委運(yùn)輸管理局統(tǒng)計(jì)，本市地鐵客流量以每年30%左右的幅度在遞增。這些客流中，約61.7%是通勤客流，11.8%是公務(wù)出行，還有26.5%是生活出行。不僅如此，每天大約47.46%的地鐵客流扎堆兒在早晚高峰期間。

　　換句話說，近500萬客流會(huì)在3個(gè)小時(shí)內(nèi)(早高峰約2小時(shí)，晚高峰約1小時(shí))穿梭于200多座地鐵站。在這3個(gè)小時(shí)里，部分線路列車滿載率甚至達(dá)到144%。為什么乘客寧肯擠成“沙丁魚”，也不愿意選擇路面交通工具呢？

　　對(duì)此，高揚(yáng)委員在提出建立與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相協(xié)調(diào)的北京市公共交通票制票價(jià)體系的提案基礎(chǔ)上，這一年做了更廣泛、深入的調(diào)研。

　　“路面交通為什么會(huì)呈現(xiàn)客流量流失現(xiàn)狀，很大一部分原因是公交車難以準(zhǔn)時(shí)。”高揚(yáng)提出，“公交優(yōu)先”是解決城市交通擁堵的必然選擇，在有限的城市道路空間里，“公交優(yōu)先”首先體現(xiàn)為“路權(quán)優(yōu)先”，而“公交車專用道”是保障地面公交在道路上優(yōu)先通行的重要措施之一。“只有健全路面公交體系，才可能真正形成地上地下立體出行模式。”

　　高揚(yáng)認(rèn)為，本市公交車專用道還存在規(guī)模小、網(wǎng)絡(luò)性差、形式單一、管理較為薄弱等問題。他建議加強(qiáng)宣傳和執(zhí)法力度，并通過停車規(guī)劃、停車設(shè)施配建和供給等措施，為公交車道清路、讓行。此外，大規(guī)模施劃公交車專用道，使其成為覆蓋京城的公交道網(wǎng)絡(luò)。“公交車只有做到準(zhǔn)時(shí)，才可能成為上班族的選擇。” 高健