傳統(tǒng)的“金九銀十”銷售旺季，能否讓陷入增長困境的車企喘口氣，追一追年初制定的銷售目標？從目前情況來看，形勢并不樂觀。中國汽車工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，8月份汽車產(chǎn)銷量同比繼續(xù)下降。
在國內(nèi)汽車市場已從高速增長轉(zhuǎn)為微增長的背景下，慘淡的數(shù)據(jù)讓人不得不調(diào)低對今年產(chǎn)銷增速的預期。與此同時，車企紛紛通過“官降”等辦法去庫存，減緩運營壓力。在一些行業(yè)專家看來，微增長成為常態(tài)下，汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整將會更加頻繁。
產(chǎn)銷同比連降四個月
據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，8月我國汽車產(chǎn)銷分別完成156.97萬輛和166.45萬輛，比上月分別增長3.4％和10.7％；與上年同期相比產(chǎn)銷量分別下降8.4％和3％。1－8月，汽車產(chǎn)銷分別完成1518.24萬輛和1501.72萬輛，產(chǎn)銷量均略低于上年同期水平。自今年5月起，產(chǎn)銷量開始低于上年同期水平，該狀況已持續(xù)四個月，且前8個月月度累計產(chǎn)銷量已低于上年同期水平。
今年初，中汽協(xié)曾預計2015年我國汽車銷量增速為7％，但上半年過去后，中汽協(xié)已不那么樂觀，將增速調(diào)低為3％。7、8月持續(xù)低迷的數(shù)據(jù)，讓不少業(yè)內(nèi)人士悲觀地認為，今年國內(nèi)車市可能出現(xiàn)罕見的“負增長”。
全球商業(yè)咨詢公司艾睿鉑在其前不久發(fā)布的《2015中國汽車展望報告》中說，中國汽車行業(yè)從今年開始將經(jīng)歷個位數(shù)低增長，全年銷量可能在2008年全球衰退后首次出現(xiàn)下滑。艾睿鉑預計，中國汽車銷售將維持4.1%的年增長率至2018年，并在其后至2023年放緩至2.9%的年增長率，這相比過去十年19.3%的復合年增長率大幅下降。
艾睿鉑總經(jīng)理林蓮云表示，除非今年下半年市場出現(xiàn)強勁反彈，否則2015年對汽車廠商和經(jīng)銷商而言，可能是自2008年全球衰退以來最悲觀的一年。庫存正在增加、銷售正在下滑、整車廠正重新考慮生產(chǎn)策略，這些都表明行業(yè)環(huán)境更為艱難。
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春在12日開幕的2015中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展泰達國際論壇上說，隨著我國經(jīng)濟進入發(fā)展“新常態(tài)”，汽車產(chǎn)業(yè)也進入到轉(zhuǎn)型調(diào)整期。汽車產(chǎn)業(yè)未來將面臨更激烈的競爭，行業(yè)盈利能力將受到嚴重影響。今年以來，整個汽車行業(yè)的利潤形勢已經(jīng)不如以前，這種形勢可能在后面相當長一段時間還會進一步加劇。
自主品牌壓力加劇
東風裕隆副總經(jīng)理白清源說，今年汽車市場是“夏天里下雪”，從來沒有看到一個時間點是這樣連續(xù)下滑的。而車市的低迷使競爭更加加劇，自主品牌企業(yè)的壓力尤其大。
9月，北京現(xiàn)代新款SUV車型全新途勝上市，在各種性能和配置大幅提高的同時，其不到16萬元的入門價格，大大低于此前市場預期。這一價格策略也大幅拉低了國內(nèi)同級別中型SUV的價格，帶著濃濃的“火藥味”。
與此同時，自主品牌產(chǎn)品也不甘落后。東風裕隆推出了納智捷優(yōu)6 SUV范特西限量版車型，售價不足15萬；北京汽車集團推出的自主品牌紳寶首款A0級SUV北汽紳寶X25車型，以不足5.6萬元的入門價格，攪動了同級別自主品牌SUV市場。
雖然各大汽車廠家都在極力避免進入價格戰(zhàn)的泥潭，但從實際市場情況來看，各種降價、促銷等仍然成為了主流。長安汽車總裁朱華榮甚至認為，國內(nèi)汽車市場的競爭已經(jīng)是“血淋淋”了。
由于在品牌、技術(shù)、資金方面的局限，自主品牌在市場走低的情況下受到的沖擊首當其沖。雖然近年來，自主品牌在這些短板上取得了長足的進步，但困擾多年的老問題并沒有得到解決。
目前，產(chǎn)能過剩仍然是擺在車企面前的難題。今年年初上海通用武漢工廠竣工投產(chǎn)，帶來每年24萬輛整車新增產(chǎn)能，同時，上海大眾、福特及多家自主品牌車企今年也有新工廠投產(chǎn)。
艾睿鉑的研究顯示，大部分日本、歐洲和美國的整車廠于中國廠房的產(chǎn)能利用率超過90％，但中國本土整車廠的產(chǎn)能利用率幾乎低于60％，85％的產(chǎn)能利用率被認為是獲得盈利的最低運營水平。
朱華榮說，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩仍然繼續(xù)，而且存在很多無效的產(chǎn)能，這些無效的產(chǎn)能基本不能保證產(chǎn)品質(zhì)量。而產(chǎn)能過剩直接導致價格戰(zhàn)加劇。剛剛過去的成都車展，每個展臺基本都變成了臨時4S店，到處掛著“直降多少”的標志，幾乎每一個觀眾都會被促銷人員詢問是否買車。這個西南地區(qū)最重要的車展直接成了一個大賣場。這種價格戰(zhàn)使市場陷入惡性循環(huán)，經(jīng)銷商盈利能力下降，只有大約30%的經(jīng)銷商是盈利的。
研發(fā)成本高、資金投入不足也是一個老問題。自主品牌的一個單一新車型研發(fā)出來平均一年只能賣2.9萬輛，這使得產(chǎn)品很難分攤出研發(fā)的成本，車輛更新?lián)Q代也就更慢。而合資品牌或者國際品牌，一般研發(fā)出的一個新車型一年的銷量在30萬輛到50萬輛，有的甚至可以達到100萬輛。這樣可以使研發(fā)成本被快速分攤，車型的升級換代更加迅速。
這在一定程度上造成自主品牌研發(fā)的持續(xù)投入不夠。朱華榮介紹，“國際上一個大的企業(yè)車企投入一年的研發(fā)費用800億，而中國品牌企業(yè)多的也就80億，我們一年做一個項目，人家可以做10個”。
再有就是產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模效益難以形成。奇瑞汽車董事長尹同躍說，汽車工業(yè)是一個規(guī)模型工業(yè)，世界上的汽車廠家加在一起沒有中國一個國家的汽車廠家多，“國外很多競爭激烈的企業(yè)都能夠做到資源共享，而國內(nèi)的企業(yè)很難做到，相同的事在不同的企業(yè)都要從頭走一遍，造成走不深也走不遠，而且形成很多浪費。這樣的狀態(tài)導致我們很多方式是不對的，從經(jīng)濟的角度來說不劃算，從質(zhì)量的角度看也是有問題的。”
自主品牌亟須轉(zhuǎn)型破局
面對嚴峻的市場形勢，國內(nèi)汽車企業(yè)，尤其是自主品牌如何破局？
在正在舉行的德國法蘭克福車展上，奔馳、寶馬、大眾這三家汽車巨頭的掌門人不約而同表示，以數(shù)字化和智能化為代表的信息技術(shù)將成為汽車產(chǎn)業(yè)的未來。
對與國內(nèi)企業(yè)來說，以信息技術(shù)為作用于傳統(tǒng)制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，以及營銷模式的改變既是傳統(tǒng)制造業(yè)的挑戰(zhàn)也是機遇。
日前，騰訊汽車發(fā)布了自主品牌汽車用戶白皮書，該白皮書通過對騰訊汽車50萬自主品牌潛在客戶的購車意向數(shù)據(jù)、騰訊各平臺上上億份的用戶行為數(shù)據(jù)以及1萬份有針對性的在線調(diào)查問卷數(shù)據(jù)進行分析，由此得出的一份關(guān)于自主品牌汽車用戶購車偏好、生活軌跡、消費習慣等特征的報告。
該白皮書指出，有超過一半的用戶購車的主要動因來源于通勤代步、自駕出游和接送子女等方面的需求；有超過78%的用戶會選擇通過互聯(lián)網(wǎng)來獲取購車的資訊；80后奶爸、奶媽群體，對兒童、嬰幼兒相關(guān)的話題感興趣等。而通過這些數(shù)據(jù)，企業(yè)就能夠準確地進行市場定位和營銷策略的安排，提高效率，降低成本。
同時，信息技術(shù)、新能源等也在生產(chǎn)領(lǐng)域?qū)鹘y(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)進行著升級改造。包括北汽集團在內(nèi)的國內(nèi)一些汽車廠家已經(jīng)在新能源汽車和智能汽車方面取得了一些成果，而這或?qū)⑹俏磥砥嚻髽I(yè)一個新的增長點。
業(yè)內(nèi)人士認為，新能源、“互聯(lián)網(wǎng)＋”、無人駕駛等新技術(shù)在為汽車行業(yè)帶來機遇的同時，或?qū)е庐a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整更為頻繁。國內(nèi)汽車市場從高速增長轉(zhuǎn)為微增長，車企面臨的產(chǎn)銷壓力越來越大，可能迎來一輪洗牌。對于自主車企來說，只有做好內(nèi)功，搞好研發(fā)，加快轉(zhuǎn)型升級，才有可能再這一輪變動中站穩(wěn)腳跟，為后續(xù)發(fā)展積攢力量。
朱華榮表示，自主品牌有很多要做的工作，包括互聯(lián)網(wǎng)+傳統(tǒng)制造、新能源、智能汽車等等。與此同時，也要做到對研發(fā)能力的提升與持續(xù)的投入，團結(jié)協(xié)作、專注于產(chǎn)品的提升，真正打動用戶。