將時光回溯到九年前。2007年，蘋果電腦公司推出外界期待許久的iphone手機(jī)同時宣布去掉公司名字中的“電腦”，成為“蘋果公司”，自此，蘋果產(chǎn)品不局限于電腦行業(yè)。相比于IT，汽車企業(yè)嚴(yán)重滯后。直到今年，寶馬和福特才悄然改變未來愿景：不再是一家純粹的汽車制造商，而是要做出行解決方案的供應(yīng)商。

　　難道“去汽車化”、“用互聯(lián)網(wǎng)重新構(gòu)建汽車生態(tài)”是大勢所趨？未必。他們還未有勇氣將公司名字中的“汽車”去掉，還不敢邁出關(guān)鍵一步。聯(lián)想總裁楊元慶用“攀登更高峰，需要先下山”來解釋聯(lián)想當(dāng)前遭遇的困境。IT企業(yè)或能夠承受折騰，車企則不行。之于車企，“下山”容易，“上山”則千難萬難。豐田寧可待在年產(chǎn)銷1000萬輛的瓶頸上徘徊，也不愿以產(chǎn)銷下滑為代價，去尋求新的發(fā)展機(jī)遇。寶馬和福特也是如此，就算他們愿意嘗試，其背后的貸款銀行也不愿意看到這樣危險的舉動。

　　講故事，訴情懷，給汽車套上“生態(tài)”外衣，就能夠帶來可觀的利潤？車企高管寧可到生產(chǎn)車間擰螺絲，也不愿意聽這種天方夜譚。只不過，車企被逐年下滑的利潤率折磨得了無生趣。新能源、渦輪增壓、模塊化、外觀設(shè)計“套娃”，這些只能是車企試圖保持微薄利潤的妥協(xié)，不能帶來爆發(fā)式的增長。

　　互聯(lián)網(wǎng)化能否給車企帶來可觀的利潤，還是一個未知數(shù)。口頭上不愿意承認(rèn)，其實車企高管心里都清楚：“你相信一家IT企業(yè)真的會造車嗎？”“你敢開IT企業(yè)造的車嗎？”一次群訪中，一車企高管當(dāng)場反問記者。

　　比起互聯(lián)網(wǎng)化，車企更愿意押寶中國。在過去十五年，中國汽車從“一無所有”到“全球第一”，展示出無與倫比的“中國速度”。在可以預(yù)見的未來，這一“中國速度”還將持續(xù)下去。豐田、大眾、通用、現(xiàn)代、本田……都不斷提高新車投放頻次、降低成產(chǎn)成本、加大投資來維持在華市場地位。相比之下，互聯(lián)網(wǎng)化只是點綴。

　　說實在話，出現(xiàn)一家“去汽車化”的汽車企業(yè)，會是好事，一如當(dāng)年的蘋果公司。只有破釜沉舟，才會出現(xiàn)革新式的產(chǎn)品。只可惜，車企目前的互聯(lián)網(wǎng)化，都是淺嘗即止。有說，喬布斯和蘋果將智能手機(jī)普及提前至少三十年，本應(yīng)三十年甚至更長的過渡期縮短至短短十年，加劇IT從業(yè)人員的痛苦與迷茫。汽車再來一輪？個人認(rèn)為，還是不要。我們還未厘清汽車社會帶來的便利與考驗，就別讓汽車生態(tài)來“添堵”了。 周偉力