一段長度僅26公里的鐵路線能有多貴？
答案是853億港元(約110億美元)，相當(dāng)于7個(gè)哈利法塔(迪拜塔)和6個(gè)臺(tái)灣101大廈。如今，這條26公里鐵路的完工時(shí)間可能要從5年變成8年半。
6月30日，香港鐵路有限公司(下稱“港鐵”)向香港特區(qū)政府提交修訂的工程費(fèi)用，其中指出廣深港鐵路香港段的工程預(yù)算總額需要提高至853億港元，其中21億港元為備用金，較工程最初預(yù)算高出31.23%，完工時(shí)間也將延遲至2018年第三季度，其中包括6個(gè)月緩沖期。
去年，港鐵首次公開承認(rèn)高鐵項(xiàng)目將出現(xiàn)嚴(yán)重延誤，預(yù)期完工時(shí)間將從最初設(shè)定的2015年延遲至2017年，工程造價(jià)也需提高至715億港元。但僅僅一年后，工程預(yù)算即再度提高138億港元，完工時(shí)間也再推遲近一年。
“政府高度關(guān)注高鐵香港段工程進(jìn)一步延誤和超支，不會(huì)隨便接受任何修訂完工日期和預(yù)算。”香港運(yùn)輸及房屋局局長張炳良表示，路政署及其監(jiān)察顧問將對港鐵報(bào)告涉及的超支金額進(jìn)行嚴(yán)格審核。他還同時(shí)透露，港鐵香港段整體工程進(jìn)度，包括關(guān)鍵合約進(jìn)度持續(xù)滯后，政府曾要求港鐵采取更有效的措施追回進(jìn)度，但到今年5月底，工程仍滯后。
香港立法會(huì)鐵路事宜小組委員會(huì)將于本周五召開例行會(huì)議，討論港鐵香港段超支及延誤事宜，港鐵行政長官及工程總監(jiān)均被要求出席會(huì)議，向立法會(huì)議員作出解釋。
天價(jià)鐵路線
高鐵香港段工程是廣深港高鐵的一個(gè)組成部分。廣深港高鐵計(jì)劃連接廣州、東莞、深圳及香港，是香港首條高速鐵路，主體部分廣深段早已于2011年12月完工，而香港段工期卻一再延誤。
香港特區(qū)政府于2010年1月與港鐵簽訂委托協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，港鐵公司以650億港元完成該項(xiàng)目，預(yù)定竣工日期為2015年8月4日。雖然前期規(guī)劃程序不用兩年就已完成，但工程開始初期即遭到多個(gè)團(tuán)體抗議，拖延了承建商進(jìn)入工地施工的時(shí)間。
2014年4月，高鐵香港段項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)向港鐵執(zhí)行委員會(huì)匯報(bào)時(shí)，又指出2015年的竣工日期無法達(dá)成，預(yù)計(jì)要到2017年才能完工。此后，港鐵首次承認(rèn)無法按期完工，并提出715億港元預(yù)算修訂方案。
“港鐵受政府委托，作為項(xiàng)目管理人，有最大的責(zé)任和義務(wù)去控制成本和管理風(fēng)險(xiǎn)，我們將嚴(yán)格審視其需要承擔(dān)的責(zé)任。”張炳良稱，政府不能接受項(xiàng)目持續(xù)超支，也不能接受只由納稅人承擔(dān)損失，最終的委托費(fèi)用必須封頂。
以853億港元的造價(jià)計(jì)算，高鐵香港段平均每公里造價(jià)高達(dá)32.81億港元（約合26.24億元人民幣），是其接駁的廣深段的十幾倍——全長102公里的廣深段預(yù)算投資205億元(人民幣，下同)，平均每公里造價(jià)僅2億元。總投資達(dá)2209億元的京滬高鐵，按照全長1318公里估算，平均每公里的造價(jià)也只有1.676億元。
當(dāng)然，與港鐵近期同時(shí)在建的其他兩條線路相比，高鐵香港段仍算便宜。港媒此前爆出，西港島線平均每公里造價(jià)超過61億港元，地鐵沙中線平均每公里造價(jià)高達(dá)47億港元。
對于天價(jià)預(yù)算，張炳良表示，政府剛剛拿到港鐵的最新預(yù)算金額及工程時(shí)間表，還需要時(shí)間研究有關(guān)數(shù)字是否合理，現(xiàn)階段還難以評(píng)論。
203億超支誰來承擔(dān)
在高鐵香港段項(xiàng)目之前，香港所有鐵路項(xiàng)目均采用“擁有權(quán)模式”的融資方式，由港鐵或其他相關(guān)企業(yè)負(fù)責(zé)項(xiàng)目的融資、設(shè)計(jì)、建造和營運(yùn)。自1998年以來，港鐵和九鐵公司以這種模式建成10項(xiàng)大型鐵路工程，雖完工時(shí)間略有延誤，但均未超出預(yù)算。
而高鐵香港段則采用新的“服務(wù)經(jīng)營權(quán)模式”。在此模式下，政府擁有鐵路資產(chǎn)、支付項(xiàng)目的工程費(fèi)用，并承擔(dān)建造風(fēng)險(xiǎn)。港鐵則受政府委托，負(fù)責(zé)管理項(xiàng)目的各個(gè)方面，包括鐵路的設(shè)計(jì)、建造、測試和通車試行。建成后，港鐵則可獲批服務(wù)經(jīng)營權(quán)來營運(yùn)系統(tǒng)，并向政府提交服務(wù)經(jīng)營費(fèi)，費(fèi)用多少取決于鐵路營運(yùn)收益。
根據(jù)雙方當(dāng)初簽訂的委托協(xié)議，政府有權(quán)就港鐵違反協(xié)議或疏忽所導(dǎo)致的損失提出索賠，上限為港鐵按協(xié)議收到的項(xiàng)目管理費(fèi)及其他費(fèi)用。但協(xié)議約定的項(xiàng)目管理費(fèi)僅45.9億港元，而目前項(xiàng)目已經(jīng)超支203億港元。誰來承擔(dān)近160億港元的差價(jià)？
立法會(huì)交通事務(wù)委員會(huì)主席田北辰認(rèn)為，香港特區(qū)政府應(yīng)該承擔(dān)一半超支額，即100億港元，他透露，港鐵最初報(bào)出的評(píng)估價(jià)格是800億港元，但當(dāng)年政府不接受，將價(jià)格壓低到650億港元。
資深工程師、公共專業(yè)聯(lián)盟召集人黎廣德認(rèn)為，政府應(yīng)當(dāng)盡一切辦法追究港鐵的責(zé)任，包括仲裁和訴諸法庭。
“具體責(zé)任和將來開支如何處理，是審視(港鐵提交的報(bào)告)后要面對的事情。”張炳良指出，現(xiàn)在已經(jīng)無法通過修改工程設(shè)計(jì)來降低成本，政府會(huì)追究港鐵責(zé)任，同時(shí)也必須盡最大努力尋求適當(dāng)方式解決問題，當(dāng)前的首要工作是盡量控制成本，盡快完成工程。