作者：魏文
雖然“蔚小理”2022年第二季度營收規(guī)模都實現(xiàn)了大幅上漲，但仍未從虧損的泥沼中脫身而出。
據(jù)蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車日前披露的第二季度財報，這三家被視作造車新勢力頭部的車企均出現(xiàn)了凈虧損同、環(huán)比上漲的情況。其中，蔚來汽車第二季度凈虧損為 27.58 億元，同比增長369.6%、環(huán)比增長 54.7%；小鵬汽車凈虧損27.09億元，同比增加126.1%，環(huán)比增長58.8%；理想汽車第二季度凈虧損為6.41億元，迎來上市以來單季最大虧損。
理想汽車在2020年第四季度和2021年第四季度曾實現(xiàn)過單季盈利，蔚來汽車和小鵬汽車則一直屬于虧損狀態(tài)。
而據(jù)哪吒汽車和零跑汽車此前披露的招股書，這兩家緊追“蔚小理”的新勢力車企同樣處于大幅的虧損之中。其中，哪吒2020年和2021年兩年累計虧損超過42億元；零跑2019~2021年3年間的累計凈虧損超過48億元。
雖然銷量節(jié)節(jié)攀升，但國內(nèi)的造車新勢力們距離盈虧平衡或盈利似乎還有很長的一段路要走。即便是有著廣汽作為背書的廣汽埃安，其2019~2021年的累計虧損亦近27億元，并且其虧損和銷量規(guī)模一樣，均呈現(xiàn)逐年上升的趨勢。和有著燃油汽車市場作為基盤的傳統(tǒng)車企不同，除了特斯拉和比亞迪外，大部分新能源車企均難逃賣得多、虧得多的怪圈。
很多業(yè)內(nèi)人士尤其是傳統(tǒng)車企人士對這一怪圈表示不解。曾有一位傳統(tǒng)車企高管在接受媒體采訪時提到：“ 三十多萬的電動車，如果在我們體系下，只要月銷 4000 輛左右就能實現(xiàn)盈利。”
不過，值得注意的是，和擁有完善銷售渠道、研發(fā)生產(chǎn)體系的傳統(tǒng)車企相比，包括蔚小理在內(nèi)的造車新勢力車企成立時間普遍不滿10年，而研發(fā)、生產(chǎn)、渠道布局以及自建的補能體系等，每一項都堪稱巨大的“資金熔爐”。
在蔚小理此前公布的財報當(dāng)中，研發(fā)費用、營銷費用和營業(yè)費用的巨額支出，被認(rèn)為是新造車企業(yè)難以實現(xiàn)“自我造血”的主要原因。以蔚來為例，2021年財報顯示，蔚來研發(fā)支出為45.919億元；銷售、一般和管理費用則達到了68.781億元；當(dāng)年其凈虧損為40.16億元。
蔚來汽車董事長、CEO李斌就曾表示，2021年蔚來執(zhí)行的策略就是毛利能覆蓋銷售費用和管理費用，虧損則主要來自于長期的研發(fā)投入。到2022年，蔚小理并未停下渠道擴展和研發(fā)投入的步伐。2022年第二季度，蔚來研發(fā)支出21.5億元，同期理想研發(fā)支出為15.3億元；小鵬亦達到了12.7億元。
早前，一位造車新勢力的研發(fā)高管曾告訴記者：“即便電動車的技術(shù)壁壘沒有傳統(tǒng)燃油車那么高，但和擁有百年底蘊的傳統(tǒng)車企來說，新勢力車企依舊是后來者；在研發(fā)上，它們只能以更多的投入來換取時間，傳統(tǒng)車企3年的工作，那么新勢力車企希望能花費3倍的資金，用一年時間做完。”
此外，當(dāng)下眾多新勢力車企均強調(diào)全棧自研并構(gòu)建在智能上的差異化優(yōu)勢。和過去以機械為主導(dǎo)的研發(fā)體系不同，軟件自研的資金成本相對更高，連跨國巨頭大眾亦不能跳出這一規(guī)律。此前有報道稱，大眾集團旗下軟件公司Cariad投入遠超預(yù)算，但進展遠不及預(yù)期，這也是大眾集團前任CEO赫伯特·迪斯下課的一大原因。
在渠道和補能建設(shè)方面，以自營渠道為主的蔚小理亦在大舉燒錢，鋪設(shè)相應(yīng)的服務(wù)體系。以蔚來為例，僅在8月，蔚來就新增8家蔚來中心、5家蔚來空間、5家蔚來服務(wù)中心和3家蔚來交付中心；同時還新增了44座換電站、43座超充站以及42座目的地充電樁。
當(dāng)下，蔚小理都遠沒有達到享受紅利的階段。盡管新能源汽車市場漲勢喜人，但蔚小理不僅僅需要面對來自哪吒、零跑等新貴的競爭，還需要應(yīng)付來自大眾、豐田、奔馳、寶馬等傳統(tǒng)車企的壓力，未來還有著百度、小米和蘋果的追趕。有分析認(rèn)為，對于暫時領(lǐng)先的新勢力車企來說，正處于逆水行舟、不進則退的狀態(tài)。
持續(xù)的投入增強企業(yè)競爭力，進一步提升銷量規(guī)模，以規(guī)模化效應(yīng)實現(xiàn)盈虧平衡和盈利，是未來幾年蔚小理要做到的事情。
中信證券的研報顯示，特斯拉在過去幾年的財務(wù)表現(xiàn)已經(jīng)印證了電動車企業(yè)目前享有較為明顯的正反饋效應(yīng)：“銷量增加→采購成本降低→下調(diào)售價→銷量繼續(xù)增加”，率先跨過盈虧平衡點的電動車企業(yè)有望爬升出一條比傳統(tǒng)燃油車企更高的盈利斜率。
2020年，在發(fā)布首款產(chǎn)品Roadster12年后，特斯拉首次實現(xiàn)盈利，但值得注意的是，2020年，特斯拉出售碳積分獲利15.8億美元，超過公司當(dāng)年7.21億美元凈利潤；到2021年，特斯拉全球產(chǎn)銷規(guī)模近百萬輛，凈利潤達到55.19億美元，其中汽車銷售收入達到441.25億美元，其2021年整車業(yè)務(wù)毛利率達到30%，遠超豐田、大眾等全球主流車企，這終于幫助特斯拉摘掉了“賣碳翁”的帽子。
此前，李斌在財報會議上曾公開表示，2023年第四季度，蔚來或?qū)⒂瓉碛澠胶猓⒃?024年實現(xiàn)盈利。近期，蔚來方面則表示，到2023年，蔚來目前的產(chǎn)品矩陣將全面切換為NT2.0平臺。在產(chǎn)品皆基于同平臺打造之后，蔚來能夠享受到更多規(guī)模化所帶來的成本縮減。
中信證券認(rèn)為，蔚來、理想、小鵬三家新勢力企業(yè)在拋開研發(fā)費用后，2022年第一季度已經(jīng)逼近或者超過盈虧平衡點，自由現(xiàn)金流也接近了平衡點。