國家推出“補貼新政”，希望提高補貼的精度，倒逼中國新能源汽車行業(yè)加速內(nèi)部洗牌，淘汰不具備市場生存基礎(chǔ)的“劣幣”，在對外開放與對內(nèi)強化競爭導(dǎo)向的雙重效應(yīng)下，推動國產(chǎn)新能源汽車“跑得更遠”。
“補貼新政”的靴子終于落地！3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（簡稱“補貼新政”），以促進產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰，防止市場大起大落。與此前市場流傳的方案相似，在2020年補貼完全退出之前，將采取“兩步走”方式；不過，今年補貼減少的幅度也將達到50%。
根據(jù)“補貼新政”，今年能夠享受補貼的新能源汽車，將按續(xù)航里程劃分為250-400公里和400公里以上“兩檔”，續(xù)航里程250公里以下的將不享受補貼，“250公里”因此成為能否享受財政補貼的一條“紅線”。
另外，地方補貼退出的信號逐漸明朗。“補貼新政”規(guī)定，地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。此外，車型電池能量密度補貼也由2018年的“五檔”降為“三檔”，所乘系數(shù)也給予打折。
目前，國內(nèi)新能源車企數(shù)量超過480家。截至2018年6月，新能源車的保有量接近200萬輛。雖然這組數(shù)據(jù)表面上看起來不錯，但2018年新能源汽車領(lǐng)域共發(fā)布11次召回公告，累計召回約13.57萬輛。其中，北汽新能源、眾泰汽車、力帆汽車、江淮汽車等4家自主品牌共召回11.14萬輛新能源汽車，約占全年新能源汽車召回總量的82%。這恰恰說明，國產(chǎn)新能源車在“質(zhì)”與“量”上還沒有做到足夠的平衡，在制動、安全設(shè)備等領(lǐng)域暴露出來的問題也不少。
當初出臺新能源車高補貼政策的設(shè)計初衷，是為這一新興行業(yè)提供更好的起步平臺。但是，不少國內(nèi)新能源車企業(yè)卻形成了對政策扶持和財政補貼的路徑依賴。以比亞迪為例，2018年比亞迪的收入和利潤大幅下滑，業(yè)界分析人士普遍認為，其虧損的重要原因之一就是國家相關(guān)補貼政策的調(diào)整。深交所為此還曾下發(fā)問詢函，詢問其是否對政府補助存在依賴、產(chǎn)品銷量與營業(yè)收入出現(xiàn)較大偏差、應(yīng)收款項激增等問題。
2013年到2017年期間，比亞迪一直獲得政府補助。從2013年的6.77億元政府補助開始，到2017年的12.76億元，比亞迪在4年里累計得到40.43億元政府補助。2018年，比亞迪更是獲得14.52億元的政府補貼，比2017年增長13.79%。此外，比亞迪還一度獲得巴菲特的青睞和注資。然而，由于比亞迪長期以來在磷酸鐵鋰電池技術(shù)的研發(fā)方向上失策，整車性能也距離市場的期望存在差距，導(dǎo)致公司的業(yè)績增長乏力，甚至出現(xiàn)嚴重下滑。補貼過多，反而成為比亞迪失去市場進取心、創(chuàng)新能力不足的軟肋，其教訓(xùn)不可謂不深刻。
比亞迪尚且如此，其他中小規(guī)模的國產(chǎn)新能源車企的情況也就可想而知。早在2016年1月，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委辦公廳就聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展新能源汽車推廣應(yīng)用核查工作的通知》，表示將對新能源汽車推廣應(yīng)用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查，就是為了整頓清理當時部分新能源車企的騙補現(xiàn)象。
由此可見，過高的補貼可能會對新能源汽車行業(yè)起到“反向刺激”的作用，部分車企為了補貼不惜弄虛作假、濫竽充數(shù)，導(dǎo)致優(yōu)勝劣汰的市場機制失靈，廣大消費者對于問題層出的國產(chǎn)新能源車的信任度一再下降，不利于該行業(yè)的長遠健康發(fā)展。
隨著特斯拉在上海設(shè)廠，外資新能源車企將大舉深入中國市場腹地，這基本已是大勢所趨，必然會對國產(chǎn)新能源車企帶來更大的挑戰(zhàn)。此次國家推出“補貼新政”，希望提高補貼的精度，通過對續(xù)航里程、電池密度等關(guān)鍵指標的改進，倒逼中國新能源汽車行業(yè)加速內(nèi)部洗牌，淘汰不具備市場生存基礎(chǔ)的“劣幣”，在對外開放與對內(nèi)強化競爭導(dǎo)向的雙重效應(yīng)下，推動國產(chǎn)新能源汽車“跑得更遠”。（楚天）
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