根據(jù)規(guī)劃，至2020年，本土新能源車銷量要達到100萬輛。
SUV高速增長存隱憂 為應(yīng)付燃油限值
憑借SUV的搶眼表現(xiàn)，本土品牌走出低谷，進入新一輪高速發(fā)展軌道。但是，過于倚重SUV，讓本土品牌在燃油限值達標上面臨巨大壓力。“SUV致命缺點在于油耗大，將SUV作為主力車型，企業(yè)在滿足2020‘5.0升/百公里’燃油限值時，要面臨更大的挑戰(zhàn)，或者需要付出更大的技術(shù)成本。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)秘書長董揚說，這也是許多人對本土品牌過于依賴SUV最大的擔(dān)心。
日前，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年上半年，本土品牌乘用車銷量418.46萬輛，同比增長14.6%，市場份額41.5%，比上年同期增長3.5個百分點。其中，轎車銷量124.34萬輛，同比下降10.6%，市場份額21.5%，比上年同期下降1.1個百分點；SUV銷量141.77萬輛，同比增長92.8%，市場份額53.3%，比上年同期增長12.9個百分點；MPV銷量89.52萬輛，同比增長19.3%，市場份額88.1%，比上年同期增長3個百分點。
短時間內(nèi)，本土車企仍要借力SUV保證其市場份額和經(jīng)營效益，生產(chǎn)轎車和小型車降低油耗的道路已經(jīng)被徹底堵死，只能通過其他方法來滿足“燃油限值”的規(guī)定。
專題文/圖廣州日報記者 周偉力
SUV扎堆現(xiàn)象明顯
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，今年上半年，轎車銷量同比下滑6.0%。而SUV市場則保持旺銷態(tài)勢，同比增幅高達48%，儼然成為整個乘用車市場的“最后救命稻草”。銷量前十SUV當(dāng)中，本土車企占有六席，合資車企占據(jù)四席，是為數(shù)不多本土車企優(yōu)勢顯著的榜單。
業(yè)內(nèi)相關(guān)人士告訴記者，盡管今年車市形勢嚴峻，但SUV和MPV依舊保持高速增長。從前年開始，越來越多車企看好這兩大細分市場而紛紛布局，其中，SUV更是重中之重。不同于競爭對手的“先SUV后MPV”，上汽通用五菱寶駿采取迂回戰(zhàn)術(shù)，先用寶駿730殺入MPV市場，再用寶駿560殺一個回馬槍。相比于長安、長城、江淮、傳祺在SUV領(lǐng)域投放的多款新品，寶駿560入市稍晚，但在普遍認為“SUV至少還能暢銷三年”的當(dāng)下，寶駿560仍有足夠的空間與時間。在寶駿560之后，奇瑞、吉利、比亞迪以及合資品牌，仍規(guī)劃有大量的SUV新品，扎堆現(xiàn)象明顯。
大手筆投入新能源車領(lǐng)域
一方面生產(chǎn)油耗偏大的SUV，另外一方面研發(fā)不耗油只耗電的純電動車，用純電動車拉低企業(yè)的平均燃油限值。看似“折騰”，實則是本土企業(yè)為滿足市場需求和法規(guī)規(guī)定不得已采取的辦法。
本土車企開始新一輪巨資投放方案：7月22日，江淮汽車擬募集資金不超過45億元，全部用于新能源乘用車及零部件研發(fā)。7月11日，長城汽車發(fā)布公告，擬定增168億元資金，打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。6月3日，比亞迪募集資金150億元，用于加強新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈布局。在更早的時候，長安、北汽、上汽、廣汽也紛紛推出企業(yè)的新能源車戰(zhàn)略。
從現(xiàn)在開始一直到2020年，新能源車將會是汽車產(chǎn)業(yè)的重頭戲，隨著車型增多，市場也會開始細分化，分混動、插電混動以及純電動。按照規(guī)劃，到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內(nèi)市場占70%以上；到2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，在國內(nèi)市場占80%以上。今年上半年，新能源車銷售72711輛，其中純電動汽車銷售46219輛，插電式混合動力汽車銷售26492輛。盡管增速明顯，但距離2020年100萬輛目標，還是比較遙遠。
柴油發(fā)動機“救場”
由于沒有政策扶持，柴油發(fā)動機在中國發(fā)展步履維艱。事實上，與汽油發(fā)動機相比，柴油發(fā)動機節(jié)油效果明顯，同等條件下，節(jié)油效果在20%~30%之間。在西歐，柴油車市場占比高達50%，市面上在售車型，無論轎車、旅行車，還是SUV或MPV，都有柴油版本。
今年，政策開始有所轉(zhuǎn)變。日前，工信部發(fā)布的《中國制造2025》明確提出，促進柴油高壓共軌技術(shù)的自主開發(fā)，推動柴油發(fā)動機在乘用車上的應(yīng)用，這讓受高油耗困擾的本土車企看到希望。
不同于插電混動和純電動，柴油發(fā)動機技術(shù)門檻低，不受充電樁、電池能量密度、續(xù)航里程等因素的制約。柴油發(fā)動機有著廣泛的群眾基礎(chǔ)，容易推廣。
此前，柴油發(fā)動機主要被搭載在商用車上，以一汽、江鈴、福田等為主。近年來，小部分SUV和MPV也開始搭載柴油發(fā)動機，但數(shù)量依舊有限。
業(yè)內(nèi)專家告訴記者，30%的油耗下降，對于本土車企至關(guān)重要，直接決定2020年大限到來時，能否達標。同時，柴油發(fā)動機與SUV天然親近，除低油耗、低二氧化碳排放，柴油發(fā)動機還具備扭力高、加速快等SUV迫切需要的優(yōu)點。
記者了解到，在柴油發(fā)動機領(lǐng)域，超過半數(shù)本土車企與國際大型汽車零配件公司有合作關(guān)系。有超過10家對柴油發(fā)動機立項，有完善的研發(fā)體系。可以跳過繁雜的研發(fā)、試驗過程，直接進行量產(chǎn)。這意味著，未來本土車企推出的新品，尤其SUV，會同時推出柴油版本。
柴油SUV或扎堆上市
廣汽汽研院資深技術(shù)人員劉華海告訴記者，在現(xiàn)有車型上追加柴油發(fā)動機，進而插電混動，最終純電動，這是當(dāng)前最為成熟可靠的技術(shù)路線，不出意外，也將會是本土車企選擇的戰(zhàn)略路線。其中，混動是唯一被跳過和忽略的技術(shù)步驟。本土車企仍會堅持混合動力技術(shù)的研究，但重心會逐步往“柴油”和“新能源車”兩個方向集中。
不過，劉華海認為，此前柴油車占比較小，大量推廣，意味著要對售后體系進行改造。而且，相同排量下，柴油車的成本要高于汽油車。如何通過規(guī)模化效應(yīng)降低成本，是本土品牌需要面臨的挑戰(zhàn)。參考西歐市場，柴油發(fā)動機要起到最大的節(jié)油效果，得在轎車領(lǐng)域有所突破，不能只局限于SUV和MPV。
實際上，不只是本土品牌，燃油限值帶來的壓力讓更多合資品牌考慮在華投放柴油車。大眾、標致一直在尋求在華大規(guī)模量產(chǎn)柴油車的可能。進口豪華SUV當(dāng)中，約有20%是柴油車。中國消費者對柴油車并不排斥，前提是柴油車能提供汽油車一樣的舒適性。