原標題：海運價格持續(xù)走強 全球集裝箱運力激增

“客戶付的運費，有時候比貨值都要高了。”廣州某外貿企業(yè)負責人李炎（化名）在接受《證券日報》記者采訪時表示。

據李炎介紹，該公司部分業(yè)務是通過貨代公司向美國出口面料產品。在最近一年多的時間里，海運價格始終維持在高位，給公司帶來了不小的影響。

公開數據顯示，6月13日，波羅的海干散貨指數（BDI）報1942點，創(chuàng)今年5月14日以來新高；6月14日，中國出口集裝箱運價綜合指數報1733.47點，較6月7日上漲140.9點。

和李炎所在的企業(yè)一樣，眾多國內涉及外貿業(yè)務的企業(yè)近期都受到了海運價格“飆升”的影響。多位業(yè)內人士表示，海運價格短期內仍將處于高位，國內企業(yè)應及時調整經營策略。

港口擁堵加劇運力缺失

進入6月份以來，本已持續(xù)走強的海運價格再次迎來了新一輪上漲。馬士基、達飛、赫伯羅特等頭部船公司，接連發(fā)布了最新征收旺季附加費和漲價的通知，涉及歐地、非洲、中東等線路。

一位深圳的貨代公司工作人員向《證券日報》記者透露：“近1個月內，中國至歐洲航線的運價漲幅較大，每公斤貨物的海運單價上漲了1元至2元。”

有分析人士表示，運價上漲，從側面反映出全球貿易一定程度的回暖。今年前四個月，我國貨物貿易進出口額同比增長5.7%，4月份當月進出口額同比增長8%，超出市場預期。

此外，上海某船舶租賃從業(yè)人士在接受《證券日報》記者采訪時表示：“影響海運價格的因素非常廣泛和復雜，本輪運價‘飆升’，主要原因是相關港口周轉效率、裝載能力的下降。”

以新加坡港口為例，作為全球第二大集裝箱港口，目前正經歷罕見的“擁堵期”。根據亞洲集裝箱咨詢公司Linerlytica近期的報告，目前集裝箱船只在新加坡最長可能需要等待大約7天才能獲得泊位，而以往船只最多只需等待半天。

有業(yè)內人士認為，部分港口的擁堵將加大對運力的需求，甚至助推運價進一步上漲。

倒逼集裝箱運力激增

海運運力緊張、集裝箱短缺以及部分航線“一艙難求”等種種情況疊加，為中小微外貿企業(yè)的出口業(yè)務運轉帶來了挑戰(zhàn)。

“我們發(fā)貨走海運，一般是一周發(fā)一次貨，如果排不上的話，又得等下一周。等待發(fā)貨的過程中還要交倉儲費，按天計算，增加運輸成本。遇到這種情況，我們一般會更改運輸渠道或者暫停發(fā)貨。”李炎表示。

而由于艙位有限，“甩柜”情況也頻繁發(fā)生。據悉，“甩柜”現象常常出現在海運旺季，在貨量較大、艙位有限時常有發(fā)生。“甩柜”的直接受害者是托運人、貨主和貨代，可能因此導致交貨延期。而部分貨代公司則通過加錢保倉保柜的方式，避免訂艙后漲價和被“甩柜”的情況發(fā)生。

為了解決運力不足的問題，船東開始緊急調動其他航線運力，同時加大租船數量，導致租船市場價格走強。也有船東希望通過建造新船以增加運力。某大型造船上市公司工作人員向《證券日報》記者表示：“目前全球船市景氣度較高，各家船企幾乎達到滿產狀態(tài)，全球船企的訂單覆蓋率已經達到了3.5年以上，公司已經接到了2028年的訂單。”

據克拉克森日前公布的數據顯示，今年1月份至5月份，全球累計新船訂單成交量為726艘、2012萬CGT（修正總噸），以CGT計同比增長6%。其中，中國承接了479艘、1230萬CGT，同比增長20%，市場占有率為61%，位居世界第一。

在各大船公司增加運力的同時，有部分中小船公司開始重返跨太平洋等遠洋航線，并已開始租賃更多集裝箱船。在多方船公司的運作下，集裝箱運力出現激增。據全球知名航運咨詢公司Alphaliner6月17日的數據，全球運營總運力達到3000.16萬TEU（標準箱），運營船舶噸位共計載重3.56億噸。

期待多元化運輸方式

雖然船公司通過多方努力增加運力，但是面對市場需求增加、航線繞行、港口擁堵等問題，海運價格依然“高燒”不退，海運供應鏈遭受考驗。業(yè)內人士對于海運未來的走勢也有著不同的預估。

有業(yè)內人士認為，從供給需求框架上分析，今年以來運費持續(xù)提升的趨勢難以保持。“現在有部分船公司在推出新的航線，如走俄羅斯北冰洋等線路，也有望降低現在的海運價格。現在是電商旺季，七月中旬以后貨量會減少，運價大概會下降，對價格比較敏感的企業(yè)到時可以發(fā)貨。”某跨境物流行業(yè)從業(yè)人員對《證券日報》記者表示。

但也有業(yè)內人士認為，運價上漲的情況仍會持續(xù)一段時間。快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏向《證券日報》記者表示：“從當前形勢的發(fā)展變化來看，運價‘飆升’的現象短時間內可能還結束不了，甚至可能延續(xù)到今年第三季度。”

上述船舶租賃從業(yè)人士向記者表示：“從需求角度來看，部分集裝箱船繞道好望角，拉長了運距從而影響了需求；從供給方面來看，今年預計有300萬標準箱位的供應交付。由于運價并非由單一因素決定，因此目前仍然難以判斷后續(xù)運價的走勢。可能某一個環(huán)節(jié)打通了，海運的局勢就會改變。國內外貿企業(yè)合理的做法是，如果貿易量足夠多，應該提前利用金融工具，適度開展衍生交易，控制好風險敞口。”

據了解，外貿企業(yè)可以采取多元化的運輸方式，對于高附加值的貨物，可以改為中歐班列等不同運輸方式，或采用高柜等價格更低廉的運輸方式；也可以適當增加海外倉的備貨，盡可能避免由于運力不足帶來的供應鏈風險；或選擇更慢的普船，拉長貨物運轉周期，來降低成本。

趙小敏表示，對國內企業(yè)來講，要抓住機會，及時調整經營策略，“一是建議企業(yè)分散業(yè)務。二是相關聯的企業(yè)或者同行之間要進行聯合，盡可能與航運企業(yè)進行價格談判。三是要開拓更多的其他運輸方式，這是現階段可能采用的三種策略。”