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希臘債務(wù)風(fēng)暴可能波及中國的哪些利益?

2015-07-06 17:41:25

來源:騰訊財經(jīng)

   “希臘這條線我馬上就不做了,這個月就換掉轉(zhuǎn)做國內(nèi)。”剛接起《第一財經(jīng)日報》記者的電話,來自廣州萬友物流有限公司、一度提供希臘專線物流服務(wù)的李先生就干脆地回答。“希臘物流線路從去年開始運量就大幅減少,今年更是完全沒有。現(xiàn)在中國國內(nèi)物流前景比較好,所以就轉(zhuǎn)做國內(nèi)了。”

 
  在這個特殊的時刻,中國物流企業(yè)的轉(zhuǎn)向為曠日持久的希臘債務(wù)危機提供了一個注腳。世界銀行數(shù)據(jù)顯示,從2010年到2014年,希臘GDP的年增長率分別是-5.4%,-8.9%,-6.6%,-3.9%,和0.8%——直到2014年希臘經(jīng)濟才稍有起色。不過,就在北京時間7月6日清晨,希臘公投最終以61.3%的比例否決了三駕馬車(歐盟、歐洲央行和IMF)提出的救助方案。隨之而來的是希臘“退歐”之聲的愈演愈烈,這個國家的前景也蒙上了更為不確定的陰云。在希臘危機四伏的未來里,中國在希臘的經(jīng)貿(mào)與投資合作是否會受到影響?
 
  根據(jù)歐盟統(tǒng)計局的數(shù)據(jù),2014年希臘與中國的雙邊貨物貿(mào)易額為36.8億美元,同比增長6.1%。其中,希臘對中國出口3.7億美元,同比下降33.4%,占希臘出口總額的1.0%;自中國進口33.1億美元,同比增長13.6%,占希臘進口總額的5.2%。目前,中國是希臘第23位出口目的地和第5大進口來源地,也尚未躋身希臘前10大投資來源國之列
 
  “一帶一路”登陸點
 
  不過,盡管目前中希雙邊經(jīng)貿(mào)投資規(guī)模有限,但作為“通往歐洲的大門”,希臘在“一帶一路”中所扮演的樞紐作用卻不容小覷。事實上,希臘海運業(yè)高度發(fā)達,與旅游、僑匯共同構(gòu)成了其國民經(jīng)濟的三大支柱產(chǎn)業(yè)。2012年,希臘海運業(yè)實現(xiàn)外匯收入133億歐元,同比下降5.75%,但仍占經(jīng)濟總量的6%以上。(長期以來,希臘服務(wù)業(yè)占GDP比重高達80%,其中海運業(yè)的凈收入占希臘服務(wù)貿(mào)易順差的40%以上。)不僅如此,希臘船東更是控制著全球1/4的商船和16%以上的噸位運量。前中國駐希臘大使杜起文曾表示:“希臘是世界海運大國,中國進口的大宗商品,比如糧食、礦砂、礦石的50%,原油的60%都是由希臘商船承運的。”
 
  正因此,早在2008年希臘第一大港口比雷埃夫斯港就已經(jīng)進入了中國航運央企中國遠洋集團(旗下上市公司中國遠洋,601919.SS,1919.HK)的視野。位于希臘東南薩洛尼克灣東北岸、具有得天獨厚地理優(yōu)勢的比雷埃夫斯港是歐洲、非洲和亞洲海運航線的交會點。在全球集裝箱港口中,比雷埃夫斯港吞吐量位列前50。
 
  在中國對歐洲物流的版圖上,作為地中海中距蘇伊士運河-直布羅陀軸線最近的港口,比雷埃夫斯港的重要性更是不言而喻。就在2014年12月,中國與塞爾維亞、匈牙利和馬其頓三國簽署興建布達佩斯-貝爾格萊德高鐵意向書,打造高鐵貨運走廊,總計劃投資15億歐元,并規(guī)劃于2017年投入使用。而要將這三大內(nèi)陸國與地中海相連,比雷埃夫斯港正是實現(xiàn)“海鐵聯(lián)運”的關(guān)鍵一環(huán)。
 
  中遠的港口權(quán)益
 
  對于航運企業(yè)而言,投資希臘不僅是一種戰(zhàn)略性質(zhì)的布局,“收購港口的股權(quán)還可以獲得船只優(yōu)先靠港的權(quán)利,裝卸效率也可以提高,相應(yīng)地就可以更好地控制費用成本。比如,荷蘭航運巨頭馬士基在非洲很多國家的港口就有股份,因此在非洲國家馬士基就擁有優(yōu)先靠港權(quán)。”上海遠景國際物流有限公司的銷售負(fù)責(zé)人劉朝永向《第一財經(jīng)日報》記者透露。
 
  2008年,中遠集團抓住了收購比港的良機。時值金融危機,希臘海運業(yè)受沖擊明顯,比雷埃夫斯港集裝箱吞吐量從137萬TEU直降至40萬TEU左右,股價累計下跌70%以上。根據(jù)希臘先前與歐盟和國際貨幣基金組織達成的援助協(xié)議,希臘就比雷埃夫斯港67%的國有股份進行公開招標(biāo)。2008年10月,中遠集團宣布旗下碼頭運營商中遠太平洋獲得比雷埃夫斯港2號和3號碼頭35五年的特許經(jīng)營權(quán)。
 
  2014年11月,中遠集團又追加投資2.3億歐元繼續(xù)擴大該港的鐵路貨運能力。此前,由于比雷埃夫斯港是希臘國有資產(chǎn),港口開發(fā)不足,管理效率也比較低下。在“一港兩制”的管理下,希臘政府繼續(xù)運營1號港,中遠負(fù)責(zé)運營2號、3號港,后兩者的效率是1號港口的2倍。2012年,中遠比雷埃夫斯集裝箱碼頭吞吐量達到210.81萬TEU,同比增長77.4%。當(dāng)時預(yù)計,到2015年2號和3號碼頭全面升級后,吞吐量還將提高至370萬TEU。
 
  2015年1月,比港風(fēng)云突變。新上臺的齊普拉斯政府一度叫停港口的私有化進程——盡管不久后,希臘副總理德拉加薩基斯就公開推翻了這一說法。為了平復(fù)內(nèi)部紛爭,希臘政府決定將比雷埃夫斯港務(wù)局的股權(quán)出售比例由先前的67%降至51%。但投資者如果投資3億歐元,仍可在5年后將持股比例提高到67%。目前,中遠仍在最后競標(biāo)階段,荷蘭馬士基是一個有力的競爭對手。
 
  會不會拿中資港口稅收抵債?
 
  現(xiàn)在,競標(biāo)尚無定論,希臘公投的結(jié)果又讓不確定性大大增加。“最后的公投結(jié)果確實有些意外,此前民意測驗的時候說yes的比例更大,沒想到最后是這么大的差距(反對61%,支持39%)。”社科院歐洲研究所副研究員宋曉敏對《第一財經(jīng)日報》記者表示,
 
  談及中遠在希臘的投資是否會受此變化的影響,宋曉敏坦言:“這種影響比較復(fù)雜。”她指出,“希臘激進左翼聯(lián)盟上臺后,新政府的組成中其實缺少真正了解中國的專家。原來執(zhí)政的新民主黨與中國基本上已經(jīng)對海運、碼頭合作達成比較好的共識和協(xié)議。但激進左翼聯(lián)盟上臺后,雙方恐怕必定需要就細節(jié)再進行溝通。”“盡管中希合作的大局勢不會改變,但雙邊關(guān)系的進展可能會面臨一些變數(shù)。”宋曉敏表示。
 
  同時,由于希臘已經(jīng)實質(zhì)性債務(wù)違約,“如果有人對希臘政府擁有債務(wù)追索權(quán),那么對希臘的設(shè)施也是有追索權(quán)的。即使中國企業(yè)全資擁有希臘的港口,港口稅收依然歸希臘國家政府所有,而港務(wù)稅收是希臘財政的重要來源。這一點可能會對中國企業(yè)在希臘的利益造成影響。”天倫投資研究院研究員臧正對《第一財經(jīng)日報》記者表示。
 
  社科院歐洲研究所副研究員孫彥紅也向《第一財經(jīng)日報》記者指出:目前希臘實際上已經(jīng)單方面對IMF違約,希臘訴諸全民公投的做法以及公投的結(jié)果也大大提升了該國退出歐元區(qū)的可能性。“希臘要從根本上解決債務(wù)問題,必須進行結(jié)構(gòu)性改革,提高經(jīng)濟競爭力,但是考慮到當(dāng)前該國虛弱的經(jīng)濟社會狀況,理想的解決路徑或許是,通過談判繼續(xù)留在歐元區(qū),在一定規(guī)模的債務(wù)重組或減記之后,在相對寬松的公共財政狀況下持續(xù)推進改革。但是,能否如此,還要看各方進一步應(yīng)對的情況。”
 
  也因此,“個人認(rèn)為我們對歐投資還是要以經(jīng)濟成本收益分析作為基本依據(jù),也要充分重視潛在的政治風(fēng)險。當(dāng)前希臘的政治經(jīng)濟形勢都存在較大的不確定性,對希投資與經(jīng)濟合作要有充分的風(fēng)險意識。”孫彥紅表示。

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