尾氣排放安裝“作弊裝置”
大眾在美或遭180億美元罰款
□本報記者 藍震
在對一汽-大眾速騰汽車耦合桿式后軸縱臂斷裂問題進行了長達一年的缺陷調(diào)查后，國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品中心9月11日晚在其官方網(wǎng)站上發(fā)布了相關(guān)調(diào)查報告。報告最終確認，“經(jīng)工程試驗分析和專家論證，裝配耦合桿式后軸的新速騰汽車存在縱臂斷裂導致的安全隱患，構(gòu)成缺陷”。
質(zhì)檢總局發(fā)布相關(guān)報告的當晚，大眾中國和一汽-大眾就在同一時間回應(yīng)了質(zhì)檢總局的調(diào)查報告，并提出四項升級服務(wù)承諾，其中包括在極端條件下車主可按原購車發(fā)票價格置換新車的條款。不過，針對大眾的承諾，中國速騰車主并不買賬，上周末繼續(xù)進行維權(quán)，并強烈要求進行二次召回。
一波未平一波又起。這回，大眾汽車在美國也攤上大事了。
9月19日，美國監(jiān)管部門指認，德國大眾汽車公司所售部分汽車安裝了專門應(yīng)付尾氣排放檢測的“失效保護器”。這樣一來，它們在車檢時能以“高環(huán)保標準”過關(guān)，而在平時使用中卻大量排放污染物。大眾應(yīng)修理這48.2萬輛汽車。
媒體報道稱，根據(jù)美國《清潔空氣法》，大眾汽車或?qū)⒚媾R最高180億美元的罰款。
排放作弊 涉及約48萬輛汽車
9月18日，美國EPA（Environmental Protection Agency，美國環(huán)保署）和CARB（California AirResources Board，加利福尼亞州空氣資源委員會）宣布對大眾集團發(fā)起調(diào)查，要求其召回48.2萬輛車，包括2009年至2015年之間生產(chǎn)的柴油版車型的高爾夫、捷達、甲殼蟲以及2014-2015年之間生產(chǎn)的帕薩特。
這些被指的車型是幾乎過去7年內(nèi)所有被銷售到美國市場的大眾柴油車型。
根據(jù)美國國際清潔運輸委員會和西弗吉尼亞大學在去年一份報告中指出，一些大眾汽車在正常駕駛中排放污染物過高，部分汽車排放的氮氧化合物甚至達到限值的40倍。美國環(huán)境保護署和空氣治理委員會介入調(diào)查，環(huán)境保護署還報告了美國司法部。
監(jiān)管部門指認，大眾在汽車內(nèi)安裝了復(fù)雜軟件，可以識別汽車是否處于被檢測狀態(tài)，繼而調(diào)控所排放的尾氣。
環(huán)境保護署助理署長辛西婭·賈爾斯說：“在汽車上使用失效保護器以躲避清潔空氣標準是違法行為，對公眾健康構(gòu)成威脅。”
根據(jù)報告顯示，這些車輛被懷疑觸犯了美國Clean Air Act（清潔空氣法案）當中的兩項，這些柴油車的ECU（電子控制單元）被設(shè)置了違規(guī)的程序軟件，這些軟件能識別出汽車是否在接受美國政府的尾氣排放檢測，其結(jié)果就是在排放測試中完全達標，但在實際行駛中的排放值卻高達美國法定標準的四十倍。
根據(jù)《清潔空氣法》，每輛違規(guī)排放汽車面臨至多3.75萬美元罰款，大眾的罰款總額可望達到180億美元。環(huán)境保護署說，將督促大眾汽車公司著手修理，確保這些汽車的尾氣排放系統(tǒng)操作符合美方要求。
按美國環(huán)境保護署說法，最初發(fā)現(xiàn)大眾汽車的排放問題后，監(jiān)管人員向其了解情況，而大眾回應(yīng)稱高污染排放的原因是“各種技術(shù)問題和超出預(yù)期的使用情況”。
去年12月，大眾召回了近50萬輛汽車，但這些汽車的尾氣排放依舊未能達標，監(jiān)管部門隨后擴大調(diào)查。當時，監(jiān)管部門告知大眾，如果不能給出“充分解釋”，并確保2016年款大眾汽車沒有類似問題，美國將不允許2016年款大眾汽車上市。
“就在這個時候，大眾承認，在那些汽車上設(shè)計并安裝了失效保護器，它們?yōu)閺?fù)雜算法軟件，可以檢測到汽車處于尾氣排放檢測狀態(tài)。”環(huán)境保護署說。空氣治理委員會已經(jīng)表示，將跟進調(diào)查。
大眾承認 存在檢測作弊行為
眾所周知，歐美是柴油車的大本營。德國大眾全力推廣柴油車的主要原因之一，也是為了與競爭對手進行技術(shù)抗衡的籌碼之一。
回顧大眾汽車在美國市場的闖蕩史，柴油車曾扮演著重要的角色。
自1977年，大眾第一款柴油驅(qū)動車型Rabbit在美國推出后，就陸續(xù)推出新品。2007年，在經(jīng)歷了在過美國市場連續(xù)4年的巨額虧損后，柴油車再次成為大眾挽救美國市場的主要戰(zhàn)略。2013年，大眾柴油車在美國迎來具有里程碑意義的成功，包括大眾品牌和奧迪品牌在內(nèi)的柴油車型年度銷量第一次突破10萬輛。當年，大眾和奧迪在美國共銷售12種不同類型的清潔柴油發(fā)動機車型，包括大眾帕薩特中型轎車和全尺寸奧迪Q7 SUV。
數(shù)據(jù)顯示，大眾占據(jù)著美國柴油乘用車市場的75%，而大眾集團在美國的總銷量中，柴油汽車所占的比率也達到24%。不難看出，柴油車對大眾的美國戰(zhàn)略重要性不言而喻。
不過在美國排放法規(guī)體系中，在清潔能源使用上領(lǐng)先的加州對柴油車尤為嚴苛，著名的加州LEVⅢ標準也是全球最嚴格的排放標準。此次大眾排放造假的丑聞，正是在弗吉尼亞大學實驗室將和加州空氣資源委員會的合作實驗中暴露的。隨后二者聯(lián)合將此消息通報給了大眾汽車和EPA。
針對9月18日美國環(huán)保部對大眾、奧迪柴油車在美國存在檢測作弊行為的指控，9月20日，大眾汽車CEO文德恩（Martin Winterkorn）做出了回應(yīng)，稱“從我個人的角度，我非常抱歉，我們辜負了公眾的信任。”文德恩表示，大眾董事會非常重視此事，已經(jīng)建立相關(guān)調(diào)查組，并會密切配合有關(guān)機構(gòu)，完全公開公正調(diào)查此事，以修復(fù)公眾的信任。
大眾丑聞一出，大眾汽車股價在周一開盤后不久便下跌17%。有分析指出，2014年，整個大眾集團的全球營業(yè)盈利才為126.97億歐元（約合144.13億美元），盡管大眾目前賬面的自有資本是960億歐元，但180億美元（約合160億歐元）的罰款也不可避免的給大眾帶來沉重的財務(wù)負擔。
而有專家分析稱，此次強制召回一旦啟動，也將產(chǎn)生巨額的費用。
為何造假 或出于成本考慮
根據(jù)公開資料顯示，由于歐洲柴油車的比例超過60%，因此，在排放限值方面，歐洲法規(guī)體系比美國相對寬松。
2014年實施的歐Ⅵ標準，柴油車NOx（氮氧化物）限值為80mg/km，高于汽油車。美國排放法規(guī)Tier2則對汽油車和柴油車一視同仁，均要求達到43mg/km。
為何大眾敢冒著觸犯美國法律的風險進行造假？有分析認為，這可能與大眾近幾年一直主導削減成本有關(guān)，通過作弊而避免在車上加裝SCR尾氣催化器和尿素催化劑，可以達到削減成本的目的。
當初大眾開始規(guī)劃新一代先進柴油機，而柴油機排放最大的兩個敵人，是燃燒微粒（基本上就是PM2.5）和NOx（氮氧化物）。對于燃燒顆粒的處理已經(jīng)相對成熟，用微粒捕集器DPF分分鐘拿下，比較頭痛的是NOx的處理。當時，就有兩個技術(shù)路徑。
一個是已經(jīng)研究多年的SCR（Selective Catalytic Reduction）技術(shù)，主要是利用尿素水溶液將NOx還原為N2（氮氣）和H2O（水），即選擇性催化還原技術(shù)；
另一個是比較新的LNT（Lean NOx Trap）稀燃NOx捕集技術(shù)，利用沸石對NOx的吸附性，沸石就像海綿吸水一樣，在直噴發(fā)動機的稀薄燃燒工況下吸附NOx形成穩(wěn)定的化合物，當吸附達到飽和的時候，發(fā)動機改變?yōu)楦蝗脊r進行再生，將吸附工質(zhì)（海綿）中的化合物轉(zhuǎn)化為N2和H2O排出。
分析人士認為，SCR方案需要安裝尿素儲存罐以及較多的傳感器，需要占用一定空間，并且需要為車主提供補充尿素的服務(wù)，而LNT方案沒有這樣的煩惱，成本上更有優(yōu)勢（大約每輛車可以節(jié)省100美金），然而富燃再生的技術(shù)特定決定了其油耗會變差，以及相應(yīng)對動力和駕駛性的影響。
也就是說，隨著車重的增加，LNT方案將無法滿足排放的要求，權(quán)衡再三，在金錢的誘惑下，大眾集團選擇了在前文所說的5款車型上采用DPF+LNT的后處理方案，然后，由于標定實在過于復(fù)雜，估計只能滿足在排放測試的固定循環(huán)中通過，才想出了用失效模式的下下策。
毫無疑問，大眾汽車正面臨著一場巨大的危機。